Borgarlínan æðir áfram en hvar er neyðarhemilinn?

Samkvæmt skrifum borgar- og bæjarstjórar á höfuðborgar-svæðinu telja þeir að Borgarlína sé hagkvæm og vistvæn leið til að stórauka flutningsgetu samgöngukerfisins, bæta lífsgæði íbúa, stytta ferðatíma, draga úr slysum og lækka byggingarkostnað. Nánari skoðun leiðir hins vegar í ljós hve ólíklegt það er Borgarlínan geti uppfyllt þessar miklu væntingar. Verkefnið er samt á miklu skriði og gæti kostað 1-2 milljónir á hvert heimili.

Það stenst ekki að Borgarlína sé “hagkvæm samgöngubót”
Stofnkostnaður við Borgarlínu er áætlaður 70-150 milljarðar en fyrir þvílíka upphæð væri hægt að gera margt annað og áhrifaríkara til að bæta samgöngur á höfuðborgarsvæðinu.

Þetta er ótrúlega stór fjárfesting sem mun hafa slæm áhrif á afkomu allra íbúa á svæðinu. Sé fjárhæðinni deilt á þau 85 þúsund heimili sem eru á svæðinu leggjast 0,8-1,8 mkr á hvert heimili.

Þá er ekki meðtalinn sá fórnarkostnaður sem felst í því að akreinar sem búið er að fjárfesta verulega í á liðnum árum verða færðar undir borgarlínu auk þess sem bílastæðum og grænum svæðum verður fórnað. Borgarlínan mun t.d. leggjast þvert yfir Keldnaholtið sem nú er grænt svæði.  Ekki má heldur gleyma þeirri miklu röskun á umferð sem fylgir svona framkvæmdum við umferðaræðar og standa munu í 10-15 ár.

Það mun vera forsenda fyrir rekstri Borgarlínu að áhugi almennings á að ferðast með almenningsamgöngum þrefaldist frá því sem nú er. Nú eru aðeins 4% ferða á höfuðborgarsvæðinu farnar með strætó en hlutfallið þarf að ná 12% svo dæmið gangi upp. Ef þessi forsenda bregst gæti rekstrartap Borgarlínu numið milljörðum árlega.

Það virðist því sem Borgarlínan sé einstaklega óhagkvæm og áhættusöm framkvæmd og það mætti með minni útgjöldum og margvíslegum hætti ná fram mun meiri árangri í að bæta samgöngur á svæðinu.

Það er rangt að Borgarlína “stórauki flutningsgetu samgöngukerfisins”
Það er sáralítil eftirspurn eftir þeirri tegund flutningsgetu sem Borgarlínan býður. Það er lítið gagn í því að hálftómir Borgarlínuvagnar hringli um leiðarkerfið. Hins vegar er öruggt að sú tegund flutningsgetu sem nú er mjög eftirsótt mun skerðast verulega þegar akreinar sem nú nýtast fólksbílum verða helgaðar Borgarlínu. Borgarlínan mun því auka umferðarteppu á álagstímum en ekki draga úr henni.

Í niðurlagsorðum Screening Report danska ráðgjafafyrirtækisins COWI um Borgarlínu er staðfest sú skoðun að eftirspurn eftir Borgarlínu muni ekki vera nægileg. Því þurfi að grípa til sérstakra aðgerða til að efla eftirspurn.

“We also recommend a strong enforcement of supporting measures required to boost the passenger potential…. ….prioritising the public transport at the expense of the car traffic, restrictive parking policy and strategy”.

Í lauslegri þýðingu telja COWI alveg nauðsynlegt að grípa til fremur ógeðfelldra þvingunaraðgerða til að ná upp nægum farþegafjölda í Borgarlínu. Meðal annars er lagt til að almenningsvagnar fái forgang í umferðinni á kostnað fólksbíla auk aðhaldsamrar stefnumótunar í bílastæðamálum.

Það er misskilningur að Borgarlína sé “vistvænni” en rafbílar
Borgarlínuvagnar verða rafknúnir sem er vistvænt í sjálfu sér en vagnarnir verða samt ekki endilega vistvænni en rafbílar. Sætanýting í þungum og stórum borgarlínuvagni þarf að vera mjög góð eigi orkunotkun á hvern farþega að vera minni en hjá farþega í léttum rafbíl. Um leið og tíðni vagna er aukin minnkar sætanýting. Ólíkt rafbílum munu borgarlínuvagnar oft aka tómir sem er ekki vistvænt. Ólíkt farþega sem ferðast með Borgarlínu getur sá sem ferðast í rafbíl valið stystu leið á áfangastað og þannig sparað enn meiri orku.

Slit á vegum eykst einnig í veldisfalli af öxulþunga og er talið að ein ferð í borgarlínuvagni slíti vegum þúsundfalt á við eina ferð í léttum rafbíl. Meira slit kallar á meira viðhald gatna og olíunotkun.

Mannvirkjagerð fyrir Borgarlínu er gríðarlega orkufrek og veldur miklum útblæstri gróðuhúsalofttegunda. Mannvirkin munu ekki nýtast öðrum en þeim örfáu sem nota Borgarlínuna. Í því felst sóun. Rafbílar geta hinsvegar nýtt til fulls þau mannvirki sem eru nú þegar til staðar.

Borgarlína eykur ekki lífsgæði íbúa, hún skerðir þau
Borgarlínan mun að mestu verða borguð af íbúum á svæðinu. Meðalheimili mun því þurfa að leggja út 1-2 milljónir króna í stofnkostnaðinn. Verði tap á rekstri Borgarlínu gæti þáttur hvers heimilis í tapinu numið tugum þúsunda til viðbótar um ókomin ár. Flest heimili munar um milljónir. Hjón sem hafa samtals 200 þúsund krónur í ráðstöfunartekjur á mánuði þurfa að fórna afrakstri 5-10 mánaða vinnu í Borgarlínuna. Slík útgjöld geta þýtt verulega skerðingu á lífsgæðum.

En kannski skipta peningar ekki öllu máli, það er jú tíminn sem er dýrmætastur. En þá tekur enn verra við því Borgarlínan mun sólunda tíma allra íbúa á svæðinu, hvort sem þeir nota hana eða ekki. Þeir sem ferðast í Borgarlínu verða að meðaltali 15-20 mínútur lengur að komast leiðar sinnar en þeir sem ferðast í rafbíl. (Að meðaltali þarf að ganga 500m að næstu biðstöð sem tekur 5 mín., að meðaltali tekur 5 mín. að bíða eftir vagni. Vagninn stoppar nokkrum sinnum og það lengir ferðina um 5 mín. Svo þarf að ganga 5 mín. að áfangastað, samtals 20 mínútur.) Sá sem fer til vinnu með Borgarlínu tvisvar á dag 200 daga á ári tapar því 67 klukkustundum.  Þetta er mikill tími sem fólki vill kannski fremur nýta í eitthvað skemmtilegt eða gagnlegt.

Þeir sem meta tíma sinn mikils munu því forðast að nota Borgarlínu nema yfirvöld grípi til aðgerða til að minnka þennan mikla tímamun. Auðveldasta leiðin, er sú sem COWI leggur til, felst í því að tefja þá sem vilja nota fólksbíl. Það er gert með því að fækka akreinum fyrir bíla sem eykur líkur á umferðartöfum og fækka bílastæðum sem þýðir að fólk getur ekki lagt eins nálægt áfangastað. Það er ótrúlegt að borgarstjóri og sveitarstjórar telji slík áform “auka lífsgæði” íbúa.

Tefjist 100.000 íbúar á vinnu- og skólaaldri um 15 mínútur á dag vegna þessara áforma tapast hátt í 1 milljón vinnudaga á ári. Ef við verðleggjum hvern 8 tíma vinnudag á 12.000 kr. jafngildir tímasóunin um 12 milljörðum á ári. Auðvitað væri þetta ekki allt vinnutap en sóunin væri engu að síður gríðarleg og myndi bitna á íbúum með ýmsum hætti.

Fækkar Borgarlína umferðarslysum?
Það er fullyrt að Borgarlína fækki umferðarslysum ég hef reyndar ekki skoðað í hverju það felst. En það blasir samt við að í Borgarlínuvagni fær aðeins ökumaðurinn bílbelti. Farþegarnir munu sitja lausir í sætum eða standa meðan vagninn er á ferð. Þetta er hættulegt fyrirkomulag enda geta farþegar slasast mjög illa við það eitt að vagn hemlar skyndilega svo ekki sé talað um lendi vagn í árekstri. Það er skrýtið að farþegar þurfi ekki að sitja spenntir í sætum á meðan vagn er á ferð. Kannski er ástæðan sú að afköst Borgarlínu minnka allt of mikið því stoppin tækju þá mun lengri tíma. Hér er því öryggi farþega fórnað í hagræðingarskyni.

Farþegar í einkabílum eru hinsvegar ávallt með spennt bílbelti. Það er því alls ekki augljóst að það sé öruggari ferðamáti að ferðast með Borgarlínuvagni en fólksbíl.

Lækkar Borgarlína byggingarkostnað? 
Því er haldið fram að byggingarkostnaður geti lækkað með tilkomu Borgarlínu. Líklega vegna þess að íbúi nálægt biðstöð þurfi síður að eiga bíl og því þurfi að gera færri bílastæði og þannig lækki byggingakostnaður.

Á móti vegur að Borgarlína krefst þess að byggð verði þétt umhverfis línuna svo hún geti borið sig en það er yfirleitt dýrara að byggja þétt en strjált.

Borgarstjórinn í Reykjavík hefur einnig sagt að hann vilji leggja sérstakt innviðagjald á þær íbúðir sem byggðar verða nálægt Borgarlínu.

Það er því alls ekki öruggt að hin meinta lækkun byggingarkostnaðar verði til staðar eða skili sér til kaupenda.

Eftirspurn eftir Borgarlínu er allt of lítil
Það má vera að Borgarlína sé velkomin viðbót í stórborg þar sem eftirspurn eftir almenningssamgöngum er mikil og vaxandi. Það er hins vegar mjög langt frá því að slík eftirspurn sé fyrir hendi hér.  Hlutfallsleg notkun almenningsvagna hefur farið minnkandi hér þrátt fyrir mikla aukningu á framboði Strætó og stórkostlega fjölgun ferðamanna. Fyrir þessu eftirspurnarleysi geta verið margar góðar og gildar ástæður t.d. óstöðugt veðurfar.

Borgarlínuáform eru þegar úrelt vegna nýrrar samgöngutækni
Trúlega er meira en áratugur síðan hugmyndir um Borgarlínu tóku að mótast. Á þeim tíma voru vistvænir rafbílar enn fjarlægur draumur. Áratug síðar eru rafbílar í þúsundatali á götum borgarinnar og þeim fjölgar hratt. Ekkert er fjallað um þessa byltingu í greinargerðum um Borgarlínu. Það hlýtur þó að skipta verulegu máli að rafbílar munu leysa þann mikla mengunarvanda sem Borgarlínan átti að leysa að einhverju leiti.

Önnur bylting í samgöngum er fyrirsjáanleg þótt ekkert sé um hana fjallað í áformum um Borgarlínu. Undanfarin ár hafa bílaframleiðendur og tæknfyrirtæki fjárfest af miklu kappi í þróun bíla sem ekki þurfa ökumann. Stefnt er að því að flotar sjálfstýrðra hagkvæmra og vistvænna leigubíla muni keppa við einkabílinn, leigubíla og almenningsvagna. Færri munu kjósa að eiga bíl, því það verður alltaf hægt að fá ódýrt skutl með sjálfstýrðum leigubíl. Eftirspurn eftir almenningsvögnum mun því skreppa saman en ekki aukast.

Það gæti orðið hagkæmara fyrir sveitarfélög að hætta rekstri almenningsvagna en niðurgreiða þess í stað akstur með sjálfakandi bílum. Þessir 70-150 milljarðar sem fyrirhugað er að binda í Borgarlínu verða þá engum til gagns. Það mun að auki þurfa að leggja milljarða í að fjarlægja nýbyggðar borgarlínubiðstöðvar, farga stórum borgarlínuvögnum og opna á nýjan leik borgarlínuakreinar fyrir almennri umferð.

Bylting sjálfstýrðra bíla er mun lengra komin en flestir gera sér grein fyrir. Nú þegar hafa sjálfstýrðir bílar ekið milljónir kílómetra í almennri umferð. Ríki og borgir keppast við að lögleiða akstur slíkra bíla og vilja vera leiðandi í innleiðingu á þessari nýju tækni sem getur fært íbúum ómældan ávinning.

Það er verið að prófa sjálfakandi bíla í vetrarakstri og við margvíslegar aðstæður. Tæknibúnaðurinn sem til þarf verður sífellt öflugri og ódýrari. Nokkrir leiðandi bílaframleiðendur áforma að afhenda fyrstu sjálfstýrðu bílana til kaupenda árið 2021. Sjálfakandi bílar munu því verða algengir á götum Reykjavíkur mörgum árum áður en Borgarlínan verður fullbúin. Hér er myndskeið frá Waymo, dótturfyrirtæki Google sem sýnir hve langt tæknin er komin.

Gera verður þá kröfu að þeir sem taka stórar ákvarðanir í samgöngumálum fylgist með tækniþróun á þessu sviði.

Að lokum
Það þarf reyndar ekki neina sjálfstýrða bíla til að sýna fram á að Borgarlína getur aldrei staðið undir þeim væntingum sem borgar- og sveitastjórar hafa til hennar. Borgarlína er alls ekki hagkvæm samgöngubót. Borgarlína er ekki vistvænni en almennir rafbílar og Borgarlína mun ekki auka lífsgæði íbúa á svæðinu en hún mun gera þá alla töluvert fátækari bæði í tíma og peningum.

Áformin um Borgarlínu eru orðin úrelt og þau virðast gerð án hliðsjónar af nýrri samgöngu tækni. Þau taka hvorki tillit til þess að vistvænir rafbílar eru komnir til að vera né þess að brátt verða rafbílar sjálfstýrðir.

Borgarlínuverkefnið er engu að síður alveg á fullri ferð, fast á einhverri sjálfstýringu. Eina vonin er að einhver sýni frumkvæði og grípi í neyðarhemilinn áður en tjón íbúa á svæðinu fer að teljast í tugum milljarða.


Efni um Borgarlínu:

Grein borgar- og sveitarstjóra um Borgarlínu  17.12.2016: http://www.visir.is/g/2016161219059
Vefur sveitarfélaga á höfuðborgarsvæðinu: http://www.ssh.is/borgarlinan
Umræðuhópur á Facebook um Borgarlínu: https://www.facebook.com/groups/borgarlinan/